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Vício em carro






Os primeiros Carros

Nessa página serão mostrados os veículos mais antigos, e que foram de importância vital para a indústria automobilística que dispomos hoje, pois são máquinas que pela tenacidade de seus inventores, estabeleciam as bases que iriam dar o necessário suporte à fabricação dos veículos da atualidade. Nesse tortuoso início, o vapor era a única força motriz conhecida disponível, pois já era utilizado na ferrovia e também na náutica. A eletricidade também ficou disponível, depois tentou-se usar o gás, mas era mais perigoso que o vapor, até que utilizou-se uma espécie de gasolina, que demostrou-se superior às tentativas anteriores.

1769 Cugnot Steam Tractor - O primeiro veículo auto-propulsado que abriu o caminho para cada automóvel depois, é este carro a vapor projetado por Nicholas Joseph Cugnot em 1769. Como muitas inovações industriais, foi o produto de uma agenda militar motivada pelo ministro francês da Guerra Etienne-François. Ele provavelmente queria um meio de transportar grande artilharia sem o barulho e cheiro de cavalos. Então, Cugnot e o mecânico do exército assistente, Brezin, construíram o primeiro carro no Arsenal de Paris em torno de um quadro de madeira básico. O desafio foi converter o movimento lateral de uma máquina de vapor para a energia rotacional necessária para a locomoção. Para fazer isso, colocaram o motor e a caldeira sobrecarregada e à frente da roda dianteira. A idéia básica era usar dois pistões e empurrar discos entalhados em cada lado da roda dianteira. Uma vez que todo o conjunto de condução teve que girar com a roda, a direção deve ter sido muito pesada e o conjunto de engrenagens de calha de alta proporção provavelmente fez pouco para o design pesado. Apesar de seus contratempos, o primeiro navio a vapor pode rebocar cinco toneladas, alcançar velocidades de até 4 km / h e 15 minutos antes de precisar de reaquecimento e aumentar a pressão. Os testes iniciais foram favoráveis ​​e uma versão de quatro passageiros foi feita. Provavelmente o maior revés, além do giro lento, foi a incapacidade do passageiro para parar. Por algum motivo, Cugnot negligenciou um dos aspectos mais importantes da segurança, e com uma falta total de qualquer sistema de travagem, não deveria ser uma surpresa que o seu Steamer se tornasse o primeiro veículo a sofrer um acidente. Este incidente e a falta de fundos foram suficientes para acabar com o programa em 1771. Depois, outros inventores começaram a fazer seus próprios carros a vapor, mas com mais falhas do que sucessos. O maior avanço foi o motor de combustão interna de Gottlieb Daimler, que não chegou até 115 anos após o desaparecimento do Cugnot.

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Em 1786, Oliver Evans se candidatou à legislatura da Pensilvânia para obter direitos exclusivos para construir carros a vapor para se deslocarem para as estradas públicas. Depois de negar seu pedido inicial, A legislatura da Pensilvânia concedeu à Evans o direito de projetar uma carruagem de propulsão a vapor. Infelizmente, ele não conseguiu gerar financiamento suficiente para realizar seu sonho. Poucos anos depois, trabalhando com uma patente concedida em 1789, Evans produziu um vagão a vapor anfíbio em 1804, chamado Oruktor Amphibilos , ou "Digger anfíbio", que foi construído com base na Comissão de Saúde da Filadélfia. O veículo era uma draga de vapor de alta pressão de 17 toneladas projetada para aprofundar a área da doca do rio Delaware. Ao fazê-lo, ele conseguiu finalmente demonstrar a utilidade de sua máquina a vapor de alta pressão.

No final do século 18, Isaac de Rivaz, um oficial de artilharia franco-suíço e inventor, desenhou várias carruagens movidas a vapor com sucesso , ou charters, como ele os chamou na língua francesa. A experiência do exército com o canhão o levou a pensar em usar uma carga explosiva para dirigir um pistão em vez de vapor. Em 1804 ele começou a experimentar explosões criadas dentro de um cilindro com um pistão. Seus primeiros projetos eram para um motor estacionário para alimentar uma bomba. O motor foi alimentado por uma mistura de hidrogênio e gases de oxigênio inflamados para criar uma explosão dentro do cilindro e expulsar o pistão. A mistura de gás foi acendida por uma faísca elétrica da mesma maneira que uma modernamotor de combustão interna . Em 1806, ele mudou-se para aplicar o design ao que se tornou o primeiro automóvel a motor de combustão interna do mundo. Em 1807, Rivaz colocou o seu protótipo experimental em uma carruagem e o usou para impulsionar o veículo a uma curta distância. Este foi o primeiro veículo a ser alimentado por um motor de combustão interna. Em 30 de janeiro de 1807, Isaac de Rivaz recebeu a patente nº 731 em Paris. Uma patente no escritório de patentes do Estado de Valais (agora suíço) também data de 1807.

Essa maquinaria acima que combina classe e desempenho foi criada por Anyos Jedlik. Jedlik, um inventor húngaro, é mais conhecido na comunidade científica por seus experimentos com auto-rotores eletromagnéticos (1827). Em linguagem simples, significa que ele criou o primeiro motor elétrico ... Na história do mundo . Isso faz de Jedlik, o bisavô do carro elétrico.

O Benz Patent-Motorwagen de 1886 pode ser considerado o primeiro veículo movido por tração não animal, e que também não utilizava o vapor para locomoção. É o precursor do moderno automóvel, pois já usava combustível fóssil. Fabricado na Alemanha, de autoria de Karl Benz, foi um invento patenteado na data de 29 de janeiro do ano de 1886 e era um autêntico “veículo com motor a gás”. Foi conduzido, pela primeira vez, nas ruas de Mannheim, em seis meses após o registro de criação do invento. Sua motorização é interessantíssima, uma verdadeira aula de história da mecânica: há um cilindro único, que fica disposto horizontalmente. O volante, enorme, é deitado também. A lubrificação não é realizada pelo cárter, mas sim por minirrecipientes de óleo, que ficam gotejando – em média, quatro gotas a cada segundo – sobre a superfície do virabrequim e válvulas. Além disso, a água não fica em um radiador, mas sim, armazenada em um cilindro de cobre, bastante grande, que vai propiciando a evaporação lenta do líquido.

Gottlieb Daimler foi um dos grandes responsáveis pela criação e modernização do automóvel. Nascido na Alemanha em 1834, começou cedo a ter interesse por desenho e engenharia. Quando fez 18 anos se mudou da casa dos pais para estudar engenharia mecânica. Teve alguns empregos em fábricas, mas deu um grande salto em 1872, quando foi trabalhar na Deutz-AG-Gasmotorenfabrik, empresa que tinha como sócio Nikolaus Otto. Este alemão inventou o motor de quatro tempos (forma mais comum nos carros de passeio atualmente) em 1876 com a intenção de substituir os propulsores a vapor existentes na época. Ao mesmo tempo, Karl Benz (mais um alemão!) investia todos os esforços no desenvolvimento de um confiável motor dois tempos a gás, que foi patenteado em 1879. Nesse momento também surgiam muitos desentendimentos entre Otto e Daimler, por ciúmes em relação à formação universitária de Gottlieb, resultando na demissão dele e de Wilhelm Maybach, seu parceiro de projetos. Com isso, investiram o dinheiro de suas recisões para trabalharem juntos no desenvolvimento de novos motores, com ciclo de quatro tempos como os de Otto mas movidos a algum derivado de petróleo. O primeiro propulsor que desenvolveram data de 1885, tinha um cilindro horizontal, 264 cc, refrigeração a ar, 0.5 cv, 50 kg e girava a 600 rpm, muito rápido para uma época em que os motores mal chegavam a 200 rpm. Ainda no mesmo ano eles criaram um carburador, capaz de misturar gasolina e ar e também uma versão melhorada do primeiro motor, com um cilindro vertical de 100 cc alcançando 1 cv. Em novembro daquele ano, uma versão menor do motor foi instalada numa espécie de bicicleta de madeira, criando a primeira motocicleta com motor a combustão interna. Nomeada como Reitwagen, alcançava 12 km/h.

Em 1886, Daimler e Maybach compraram uma carruagem e adaptaram-na para receber um motor mais potente, criando o primeiro carro de quatro rodas do mundo, que chegava a 16 km/h.

Em 1889, os dois alemães criavam oficialmente o primeiro automóvel totalmente desenvolvido para receber um motor a combustão no mundo. Fundaram uma empresa chamada DMG (Daimler Motoren Gesellshaft) para produção de seus motores para diversas aplicações (carros, barcos etc). Maybach deixou o negócio em 1891. No ano seguinte, Gottlieb Daimler conseguiu finalmente vender seu primeiro automóvel. Em 1894, novamente juntos, Maybach e Daimler criaram um novo motor chamado Phoenix, com quatro cilindros em linha, novo carburador e válvulas no cabeçote.

A Peugeot começou como um pequeno negócio de família em 1700, iniciando seus trabalhos com um dos membros da família, o Armand Peugeot, mas apenas em 1810 que Jean-Pierre II e Jean-Frédéric, os dois filhos de Jean-Pierre Peugeot, consolidaram a empresa para um moinho de cereais transformado em fundição de aço. Com pouco tempo depois, mas precisamente em 1850, a ‘empresa’ inovou quando começou a produzir serras de fita, molas e armações para guarda-chuvas. Nessa época, o ícone do leão já era o símbolo da empresa. Com o aumento de vendas e crescimento da empresa, em 1858 a empresa registrou sua marca no Conservatório Imperial de Artes e Ofícios. A linha de montagem foi se expandindo e em 1882, a empresa começou com a produção de bicicletas. O conhecimento adquirido na produção de bicicletas e sua posterior motorização colaboraram para o desenvolvimento dos primeiros triciclos e quadriciclos automotores comercializados pela empresa. Em 1889, impulsionada pelo visionário Armand Peugeot, a Peugeot apresenta o primeiro veículo automóvel com a sua marca: o Serpollet-Peugeot, triciclo a vapor realizado em colaboração com Léon Serpollet.

Em seguida, em 1890, Armand Peugeot abandonou o vapor para o petróleo e produziu o primeiro quadriciclo a gasolina da Peugeot: o Type 2, equipado com um motor Daimler. Do vapor à gasolina, do guidão ao volante, da roda ao pneu. Através de uma lógica de parceria industrial com Serpollet, Daimler e Michelin, Armand Peugeot não deixou passar nenhuma das inovações tecnológicas do seu tempo.

Emile Levassor teve o tempo do próprio demônio com sua primeira tentativa em uma carruagem sem cavalos. Depois de montar o motor em meio ambiente, ele colocou seu carro na estrada em 1890 e não chegou a lugar nenhum, literalmente. Trabalhadores na fábrica de Paris nomearam o nome de René Panhard em Pannehard ("panne" ou "avaria"). Levassor persistiu e surgiu uma ideia revolucionária: o motor na frente, a caixa de engrenagem atrás dele, dirigir para as rodas traseiras. Este layout deu ao mundo o primeiro automóvel que não traiu antecedentes de carruagem puxada por cavalos. E funcionou. As falhas cessaram. Pedidos na fábrica. Fabricantes em qualquer lugar copiaram o Sistema Panhard. Ao longo dos próximos anos, a fábrica Panhard et Levassor tornou-se um modelo para a indústria do aborning, cheio de ferramentas de última geração da América, da Alemanha e designadas internamente, incluindo equipamentos de madeira (especialidade de René Panhard) para fazer a acácia rodas. Levassor foi indiscutivelmente o primeiro a reconhecer o bom senso comercial da concorrência esportiva. Ele tirou as melhores honras na corrida Paris-Bordéus-Paris de 1895 sozinho: 745 milhas em pouco menos de 49 horas. Seu impulso épico era a conversa do continente. Levassor não diminuiu a velocidade. Após um acidente grave na corrida de Paris-Marselha de 1897, ignorando as ordens do médico para o resto, ele entrou em colapso e morreu sobre o prato de desenho. O senhor Dromceus de Antequera, na província espanhola de Málaga, entregou este carro de exibição em 28 de fevereiro de 1896. Acredita-se que permaneceu em Espanha nos próximos 115 anos com uma exceção. Em 1956, o número 593 competiu no famoso London\'s Brighton Veteran Car Run da Inglaterra. Em 1900, a Panhard fabricava 75 carros por mês, mais do que qualquer fabricante de automóveis dos EUA e mais do que a maioria na Europa. Mas em 1901, veio uma outra idéia revolucionária para copiar: um Daimler chamado por seu distribuidor para sua filha Mercedes. O Panhard ficou instantaneamente obsoleto. A carreira subsequente de Panhard e Levassor foi marcada, o fim é triste. Em meados dos anos sessenta, a empresa foi vendida sem o nome nem o carro. Citroën simplesmente precisava de mais espaço de fábrica.

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